La grande novità del piano industriale 2011-2015 di Atac, presentato ieri giovedì 10 Febbraio 2011 al Cda dall'Amministratore delegato di Atac Maurizio Basile è la reintroduzione del bigliettaio a bordo. Insieme ad esso la lotta agli sprechi, cominciando dai 210 mila abbonamenti gratuiti e dall'esubero di 300 «colletti bianchi», 30 dei quali dirigenti, la Patrimonializzazione degli asset di Roma Patrimonio, che rientrerà nella «casa madre» e l'internalizzazione delle manutenzioni, per evitare 700 licenziamenti tra i lavoratori.
Una manovra da 173 milioni, per portare l'azienda fuori dalla crisi: 350 milioni di debiti verso le banche, altri 275 verso i fornitori. Una perdita d'esercizio di 120 milioni, che sarebbe salita a 180, e l'erosione del capitale al di sotto dei limiti normativi: il break even, cioè il punto di pareggio, è nel 2013. L'aumento del biglietto, per ora, è «congelato». Fosse stato per il nuovo management sarebbe già stato inserito, ma il Comune ha detto no. Le tariffe, però, aumenteranno prima o poi. Non nel 2012, ma dopo forse sì. Il modello di riferimento è francese, la Ratp (l'azienda pubblica dei trasporti) parigina. Dove, secondo i calcoli di Atac, un biglietto costa 1,7 euro contro il nostro euro, fermo da 8 anni.
A Parigi, però, il sistema è un pò diverso, con carnet di dieci biglietti a 10 euro e una rete capillare che (con la metro che chiude alle 23) permette di arrivare in tutte le zone dalla città in breve tempo. Per ora, l'Atac cercherà di recuperare risorse con la lotta all'evasione. Innanzitutto riducendo il tasso di «portoghesi» sui bus: vendita dei biglietti a bordo (dall'autista nelle linee periferiche, con bigliettaio in quelle centrali), maggiori controlli, palmari per redarre le multe evitando così gli errori di forma. L'altra lotta è agli sprechi sugli abbonamenti. L'Atac ha 210 mila tessere gratuite, contro le 150 mila pagate. Una cifra enorme, per varie categorie: over 70, redditi bassi, ma anche forze dell'ordine e anche i vigilantes in divisa. I controlli saranno più rigorosi: il pagamento del chip, la necessità di dimostrare il proprio reddito, l'inserimento del nominativo (e forse della foto) sulla tessera.
Con il recupero dall'evasione, l'Atac conta di recuperare 45 milioni di euro. Mentre i soldi per finanziare gli investimenti (900 milioni in 5 anni) arriveranno soprattutto dal riportare in azienda Atac Patrimonio: gli asset non strategici saranno patrimonializzati, venduti, dati in affitto o usati per creare fondi immobiliari. L'altra azione significativa è sulle manutenzioni, affidate negli ultimi anni a ditte esterne (Ciclat e Amati) con logiche clientelari. Questo settore sarà internalizzato, tagliando i ponti col passato. Ma nel futuro, l'idea è un'altra: non più mezzi di proprietà, ma presi in leasing. Per il momento, riportando le manutenzioni in azienda, verranno evitati 700 licenziamenti. Un esubero ci sarà, nelle aree di staff e corporate: su mille, ne andranno via circa 300, 30 dei quali dirigenti.
E poi si punterà sull'efficienza, per aumentare la produttività degli autisti: coi sindacati, si cercherà un accordo per ridurre i «tempi morti» e le corse «fuori servizio» che accorciano drasticamente un turno di lavoro da sei ore. La «nuova Atac» vuole avere il controllo su tutto: chiederà di «guidare» la linea C (sulla quale ci sono mire private, delle ditte che la realizzeranno in project financing) e pensa ad un riassetto complessivo del trasporto ferro/gomma, riducendo le corse «perse». Ultima, ma non ultima, la nascita di un customer care per «ascoltare» le necessità degli utenti: sembra assurdo, ma in Atac non c'è mai stato. Il Pd attacca: «Parentopoli la pagheranno i cittadini, con una riduzione delle corse del 20%», dice Mario Di Carlo.
Una manovra da 173 milioni, per portare l'azienda fuori dalla crisi: 350 milioni di debiti verso le banche, altri 275 verso i fornitori. Una perdita d'esercizio di 120 milioni, che sarebbe salita a 180, e l'erosione del capitale al di sotto dei limiti normativi: il break even, cioè il punto di pareggio, è nel 2013. L'aumento del biglietto, per ora, è «congelato». Fosse stato per il nuovo management sarebbe già stato inserito, ma il Comune ha detto no. Le tariffe, però, aumenteranno prima o poi. Non nel 2012, ma dopo forse sì. Il modello di riferimento è francese, la Ratp (l'azienda pubblica dei trasporti) parigina. Dove, secondo i calcoli di Atac, un biglietto costa 1,7 euro contro il nostro euro, fermo da 8 anni.
A Parigi, però, il sistema è un pò diverso, con carnet di dieci biglietti a 10 euro e una rete capillare che (con la metro che chiude alle 23) permette di arrivare in tutte le zone dalla città in breve tempo. Per ora, l'Atac cercherà di recuperare risorse con la lotta all'evasione. Innanzitutto riducendo il tasso di «portoghesi» sui bus: vendita dei biglietti a bordo (dall'autista nelle linee periferiche, con bigliettaio in quelle centrali), maggiori controlli, palmari per redarre le multe evitando così gli errori di forma. L'altra lotta è agli sprechi sugli abbonamenti. L'Atac ha 210 mila tessere gratuite, contro le 150 mila pagate. Una cifra enorme, per varie categorie: over 70, redditi bassi, ma anche forze dell'ordine e anche i vigilantes in divisa. I controlli saranno più rigorosi: il pagamento del chip, la necessità di dimostrare il proprio reddito, l'inserimento del nominativo (e forse della foto) sulla tessera.
Con il recupero dall'evasione, l'Atac conta di recuperare 45 milioni di euro. Mentre i soldi per finanziare gli investimenti (900 milioni in 5 anni) arriveranno soprattutto dal riportare in azienda Atac Patrimonio: gli asset non strategici saranno patrimonializzati, venduti, dati in affitto o usati per creare fondi immobiliari. L'altra azione significativa è sulle manutenzioni, affidate negli ultimi anni a ditte esterne (Ciclat e Amati) con logiche clientelari. Questo settore sarà internalizzato, tagliando i ponti col passato. Ma nel futuro, l'idea è un'altra: non più mezzi di proprietà, ma presi in leasing. Per il momento, riportando le manutenzioni in azienda, verranno evitati 700 licenziamenti. Un esubero ci sarà, nelle aree di staff e corporate: su mille, ne andranno via circa 300, 30 dei quali dirigenti.
E poi si punterà sull'efficienza, per aumentare la produttività degli autisti: coi sindacati, si cercherà un accordo per ridurre i «tempi morti» e le corse «fuori servizio» che accorciano drasticamente un turno di lavoro da sei ore. La «nuova Atac» vuole avere il controllo su tutto: chiederà di «guidare» la linea C (sulla quale ci sono mire private, delle ditte che la realizzeranno in project financing) e pensa ad un riassetto complessivo del trasporto ferro/gomma, riducendo le corse «perse». Ultima, ma non ultima, la nascita di un customer care per «ascoltare» le necessità degli utenti: sembra assurdo, ma in Atac non c'è mai stato. Il Pd attacca: «Parentopoli la pagheranno i cittadini, con una riduzione delle corse del 20%», dice Mario Di Carlo.
tratto da Abitare a Roma
